TURBOforum.pl to specjlistyczne forum dyskusyjne poświęcone tematyce turbosprężarek samochodowych. Znajdziesz tutaj informacje dotyczące wszystkich producentów turbosprężarek: Garrett, Honeywell, BorgWarner, Vaico, Elring, Pierburg, Motair Turbolader, Schlutter Turbolader, Holset, IHI, Mitsubishi, Schwitzer itp. Na forum znajdziesz również ciekawe artykuły oraz porady dotyczące turbosprężarek samochodowych: zasady działania turbosprężarek, przyczyny awarii turbosprężarek, diagnostyka turbosprężarki, instrukacje montażu turbosprężarki, regenaracja turbosprężarki. Twoje auto gwiżdże, traci moc? To miejsce dla Ciebie!


Dzisiaj jest 23 sie 2019, 15:35


Strefa czasowa UTC+2godz.





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 2 ] 
Autor Wiadomość
|X|
Post: 19 lis 2012, 0:52 
Układ dynamicznego doładowania silnika powietrzem nie jest nowością zarówno wśród motocykli, jak i w ogóle pośród różnych konstrukcji silnikowych. Pierwsze użycia tego układu miały miejsce w samolotach, gdzie układy te stanowczo zwiększały moc zastosowanych silników. Sprawdzenie się układu w tych maszynach przyniosło próby przeniesienia go do maszyn bardziej popularnych, czyli samochodów i motocykli, jednaj w przypadku tych pierwszych układ ten nie został bardzo spopularyzowany.

Obrazek

Układ doładowania powietrzem

W przypadku motocykli zastosowanie układu rozpowszechniło się znacznie w połowie lat 90., głównie dzięki pozytywnemu odbiorowi motocykli marki Kawasaki, właśnie z tym układem. Na chwilę obecną układy, o których mowa, są obecne w każdej większej marce motocyklowej, występują pod różnymi nazwami, lecz zasada działania jest taka sama. Systemy te w przypadku Suzuki nazywane są S.R.A.D. – Suzuki Ram Air Direct, w Kawasaki jest to T.R.A.S. – Twin Ram Air System, Honda proponuje swój D.A.I. – Direct Air Induction, a Yamaha R.A.S. – Ram Air System. Systemy te znajdują zastosowanie głównie w modelach sportowych, gdzie układ owiewek sprzyja jego umocowaniu i poprawia dostarczania powietrza do układu.

Zasada działania doładowania jest prosta. Umiejscowione z przodu motocykla wloty powietrza wtłaczają pod ciśnieniem powietrze, usprawniając przepływ mieszanki przez gaźniki i poprawiając parametry jej spalania. Doładowanie jest całkowicie pasywne, a więc nie wymaga zastosowania żadnych elementów wspomagających wtłaczanie powietrza do komory spalania, bowiem ciśnienie jest wytwarzane zawsze podczas ruchu pojazdu. Dzięki temu układ jest prosty, stosunkowo bezawaryjny i skuteczny. Nie powoduje bardzo dużego przyrostu mocy, szacuje się, że silnik spalinowy zyskuje dodatkowo średnio ok. 3% mocy.

Ważnym aspektem doładowania jest fakt, że nie jest ono skuteczne zawsze, jego pozytywny wpływ na moc silnika rozpoczyna się wraz z osiągnięciem odpowiedniej prędkości przez pojazd. Zbyt mała prędkość nie jest w stanie wytworzyć właściwego ciśnienia, dlatego układy te zwykle służą podniesieniu skuteczności rozpędzania motocykla w końcowych momentach. W praktyce działanie układu w pełni jest widoczne przy prędkości ok. 180 km/h wzwyż.

Obecność układu oznacza nie tylko pojawienie się wlotu powietrza z przodu motocykla, ale także wymusza zmiany w konstrukcji gaźników, albowiem przyrostowi ciśnienia w komorze spalania musi towarzyszyć odpowiednia ilość paliwa, tak, aby skład mieszanki był zawsze właściwy. Pociąga to za sobą pewne konsekwencje, szczególnie w motocyklach starszych. Problemem będzie oczywiście wymiana części współpracujących z doładowaniem, które muszą zostać dobrane do modeli wyposażonych w układ. W praktyce zdarzały się wersje motocykli, które zostały wzbogacone o układy w konkretnym roku, dlatego dobór części musi uwzględniać te dane. Nie jest również możliwe dołożenie RAM do motocykli, które nigdy z nim nie współpracowały, o ile nie dopasujemy wszystkich zgranych z nim elementów zasilania silnika paliwem.

Serwis motocykla posiadającego dynamiczne doładowanie powietrzem nie staje się przez to specjalnie skomplikowany. Różnice między zwykłą maszyną polegają jedynie na regularnym przeglądzie układu i usuwaniu nieszczelności i zabrudzeń. Kupno używanego motocykla zawsze wymaga sumiennego sprawdzenia kompletności wszystkich elementów układu. Braki w postaci przewodów, uszczelek lub łączników mogą spowodować poważne komplikacje w działaniu całego silnika. Podobne skutki może mieć zabrudzenie kanałów dolotowych, które zostały obliczone na określoną przepustowość. Zmniejszenie tej przepustowości wpłynie na reakcje silnika na gaz oraz spowoduje spadek mocy.

Spadek mocy jest właśnie najpewniejszą reakcją motocykla na nieprawidłowości w tej kwestii. Należy przy tym pamiętać, że objawi się to dopiero po uzyskaniu odpowiedniej szybkości przez maszynę, dlatego testy takiego egzemplarza mogą być uznane kompletne jedynie na drodze pozwalającej rozwinąć pożądaną prędkość. Zwykle w takiej sytuacji motocykl na gwałtowne dodanie gazu reaguje brakiem mocy, wyraźnie występującym po przekroczeniu ustalonej liczby na prędkościomierzu oraz wystąpieniem odgłosów stukania z silnika (spalanie stukowe). Uzupełnienie układu nie jest pracochłonne ani kosztowne, czyszczenie również, dlatego nie są to groźne objawy, jednak mimo wszystko wymagające usunięcia.


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
|X|
Post: 03 lut 2013, 15:20 
Magia turbo zawsze pociągała – wszystkim się wydawało, że te maszyny zrobią oszałamiającą karierę, że wytyczą nową drogę rozwoju motocykli. Tymczasem rewolucja upadła, zanim się na dobre zaczęła. Chociaż przez chwilę było burzliwie.

Obrazek
taki był poczatek zobacz film http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=yy4KH88tLSY#!

Turbo – tych pięć liter miało pod koniec lat 70. znaczenie wręcz magiczne. Wszyscy wiedzieli, że turbosprężarka zapewnia niewiarygodnego kopa. Każdy producent samochodów, który chciał pochwalić się choćby błyskiem, cieniem usportowienia swoich maszyn, musiał mieć co najmniej jeden model oznaczony turbo. W USA turbodoładowane silniki już wcześniej decydowały o wynikach samochodowej serii wyścigów Indy Car. Nic zatem dziwnego, że istniała grupa specjalistów, która dysponowała olbrzymią wiedzą na ten temat. W 1978 roku Alan Masek – wtedy dyrektor marketingu Kawasaki oraz właściciel firmy Turbo Cycle Corporation – wmontował do Kawasaki Z1R turbosprężark Rayjay z zestawem turbo firmy American Turbo Pak. Maszyna była oferowana w oficjalnej sieci dealerskiej Kawasaki. To kosztujące 5000 dolarów cacko można było kupić w dwóch wersjach kolorystycznych – srebrnej i niebieskiej. Masek wkrótce doszedł do wniosku, że to jest właśnie przyczyna kulejącej sprzedaży. Rok później Z1R TC był już czarny z czerwono-pomarańczowo- żółtymi ozdobami, do tego zamontowano ciekawiej poprowadzony układ wydechowy. I to wystarczyło. TC stała się hitem. Szybko okazało się, że wersja turbo jest zdecydowanie za mocna dla podwozia. 10,9 s na ćwierć mili zapewniało jeźdźcowi niezły strzał adrenaliny, a niejednokrotnie także pełne gacie. W 1980 roku maszyna zniknęła z salonów. Powód? W Kalifornii ni z gruchy ni z pietruchy wprowadzono przepis zakazujący sprzedaży motocykli ze zmodyfikowanym układem wydechowym.

Powodzenie Z1R TC obudziło japońskie koncerny. Ludzie z działów rozwojowych harowali dniami i nocami nad własną maszyną z turbosprężarką. Tymczasem w Europie jeszcze nie było żadnych oznak turbogorączki. Jednak wielu motocyklistów narzekało, że maszyny dużej mocy – w rodzaju Gold Wingów, CBX-ów, litrowych XJ-ów czy GS-ów – są za ciężkie. Japończycy doszli do wniosku, że dużo lepszym pomysłem, niż odchudzanie „1000”, jest zapodanie turbosprężarki do motocykli klasy średniej i wyrównanie w ten sposób mocy do poziomu tych pierwszych.

Spece z Hondy byli najszybsi. Jesienią 1980 roku na IFMA zaprezentowali światu CX 500 Turbo. Był to w pełni obudowany motocykl z o wiele bardziej dynamiczną stylistyką od bazowego CX-a. Słowo „Turbo” zostało wypisane grubymi literami na końcówkach obu wydechów i na przedniej części owiewki. Moc superbike’a i masa„500” miały pokazać, co to znaczy prawdziwe przyspieszenie. CX nafaszerowano najnowocześniejszą techniką, co wywołało zachwyt fanów. Dopiero rok po premierze był dostępny w salonach.

Świetnie pamiętam ten słoneczny dzień wiosną 1982 roku. Pogoda była znakomita, postanowiłem trochę polatać po okolicy i pojechałem na Nürburgring. W starym parku stało w rzędzie ponad 20 nowiutkich Hond. Od razu rozpoznałem nowe turbo CX 500 w towarzystwie wolno ssących CB 900 F2 Bol d’Or i CBX 1000 Supersport. Dobra ściema to podstawa. Miałem wtedy na sobie nowy kombinezon. Podszedłem do motocykli. Bałem się jak cholera, bo w końcu w każdej chwili mogli się połapać, że trafiłem tu zupełnym przypadkiem. W końcu przedstawiciel Hondy uprzejmie wręczył mi kluczyki i dokumenty. Uff – odetchnąłem z ulgą. Uśmiech na twarz i w długą. Nieforemnego seryjnego CX-a z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości znałem dość dobrze, ale wynalazek ze sprężarką był zupełnie inny. Na pętli toru spisywał się nie gorzej niż wszystkie inne jednoślady, jakimi do tej pory miałem okazję śmigać. Po dłuższej chwili trochę się przyzwyczaiłem do nieco spóźnionej reakcji na dodanie gazu, a i emocje opadły. Biegi starałem się tak dobierać, żeby obroty nigdy nie spadały poniżej 6000 i zaraz po przyhamowaniu – jak na BMW – lekko dodawałem gazu. CX wyskakiwał z zakrętów jak rakieta.

Oczywiście, musiałem także wypróbować obudowane Bol d’Orę i CBX-a. Przekonałem się na własnej skórze, że wcale nie są lepsze od CX-a. On był po prostu fenomenalny. W normalnym ruchu chyba szybko bym zrozumiał, że nie wszystko złoto, co się świeci. Do końca nie wydało się, że jestem intruzem na jazdach próbnych dla zaproszonych gości. Niezłe jaja.

Teraz CX znów stoi przede mną. To eksponat ze zbiorów byłego szefa technicznego austriackiego przedstawicielstwa Hondy, Güntera Divoki. Z wyglądu funkiel nówka. Technicznie bez żadnych zarzutów. Czas się zatrzymał, czy co? Wygląda jak dopiero co wyprowadzona ze sklepu. Czy wrócą wrażenia sprzed 23 lat?

Wracają, chociaż to nie to samo. Teraz mam więcej zastrzeżeń. Na początek Turbo- CX zapewnia wygodną, turystycznie przytulną pozycję za kierownicą. Kanapa jest dość szeroka, ale za miękka. Nogi ugięte w kolanach pod kątem 90O. Ręce sięgają swobodnie do zamontowanych nad górną półką połówek kierownicy. Turbo rusza zupełnie spokojnie, prawie bez siły. Wskazówka obrotomierza wspina się, powoli mijając cyfry 3, 4 i 5. I to wtedy miała być ekstaza? Ale od szóstki coś zaczyna się dziać. Słupki na tablicy wskaźników nad napisem „Turbo” zaświecają się na prawo i lewo, ręce prostują się w łokciach, a przednie koło staje się leciuteńkie. Maszyna wyskakuje do przodu tak gwałtownie, jakby jakiś olbrzym zasadził mi w dupsko niezłego kopa. To odczucie trwa do 9000 obr/min. Szybka zmiana biegu i nawet dzisiejsi, przyzwyczajeni do mocy motocykliści robią wielkie oczy. Jednak gdy wskazówka obrotomierza spada poniżej 6000 obr/min, CX zapada w letarg. Dopiero kiedy znowu odkręcisz, poczciwy dr Jeckyl zamienia się we wściekłego Mr. Hyde’a.

W CX-ie, oprócz mocy, wszystko jest turystyczne. Na krętych szosach trzeba nieustannie zmieniać biegi. Na trasie, gdzie znasz każdy zakręt, jeszcze jakoś to wychodzi, ale tam, gdzie nie wiesz, co jest za winklem, wypadasz z użytecznego zakresu obrotów. Po krótkim ujęciu gazu motocykl przyspiesza opornie. Zawieszenia są za miękkie i mocno niedotłumione. Widelec dobija już na średniej wielkości nierównościach. Za to CX prowadzi się bardzo precyzyjnie. Owiewka przypomina NR 500 i zapewnia przyzwoitą ochronę przed pędem powietrza. Naprawdę – takiej pozycji, poręczności i osłony życzyłbym sobie w każdym motocyklu turystycznym. Gdyby dodać nowoczesne zawieszenia i hamulce, trochę twardziej wytapicerować kanap ę i wygładzić charakterystykę silnika, CX jeszcze dziś byłby hitem wśród maszyn średniej klasy.

Także następne seryjne turbo upakowano w turystycznej ramie. Yamaha XJ 650 Turbo miała szeroką owiewkę, a nowoczesność podkreślała kanciastą, futurystyczną stylistyką. Motocykl ten, podobnie jak Kawasaki i Suzuki, udostępnił nam węgierski kolekcjoner Károly Dafkó.

Podobnie jak na CX-ie, na XJ jeździec siedzi wyprostowany, ale to jedyna wspólna cecha obu sprzętów. Silnik Yamahy zasilają gaźniki podciśnieniowe, które umieszczono za, a nie przed sprężarką. To wymaga skomplikowanego systemu regulacji ciśnień w układzie zasilania. Wszystko inne wygląda jak zabrane z jakiegoś pojazdu rodem z powieści science-fiction – olbrzymi, kanciasty kokpit, obudowana plastikiem kierownica, potężna szyba. Charakterystyczne szprychy sprawiają nawet wrażenie, że koła są kanciaste.

Yamaha zachowuje się o wiele łagodniej od Hondy. Czterocylindrowy silnik reaguje łagodnie na gaz i zaczyna jechać już od 2000 obr/min. Właściwie nie ma tu zakresu obrotów, w którym turbosprężarka gwałtownie by się włączała, gwarantując strzał adrenaliny. Z małym opóźnieniem czujesz kopyto na każdym biegu. Jest ono tym mocniejsze, im dłużej gaz pozostaje otwarty. Z tak liniowo wzrastającą mocą zdecydowanie łatwiej można sobie poradzić niż z tym, co pokazał CX – z dołu nic, u góry wszystko. W czasie jazdy – czy to po mieście, czy krę- tymi górskimi drogami – XJ nie wkurza długim czekaniem na wykonanie rozkazów rączki gazu. Jednak jak na szybką maszynę turystyczną, trochę brakuje jej dopracowania. Np. mimo że owiewki zapewniają dobrą osłonę, duża szyba wywołuje dość mocne zawirowania powietrza. Zawieszenia są wprawdzie komfortowe, ale jak na dzisiejsze czasy słabo tłumione. Hamulce nie wymagają zbyt dużej siły, ale ze względu na skok dźwigni wielka łapa bardzo się przyda.

Turbo Suzuki, spośród innych maszyn tej marki, wyróżnia się oznaczeniem – XN 85. Właściwie to powinien nazywać się GS 650 Turbo. Jednak spece od marketingu Suzuki postanowili zamiast pojemności podać moc w KM poprzedzoną wewnętrznym kodem rozwojowym (XN). Uzasadniali to nadejściem nowej epoki w rozwoju jednośladów. Większości europejskich importerów ta epoka wydała się na tyle dziwna, że zrezygnowali z importu.

Z pierwszych przymiarek do XN-a wynikało, że jest on najbliższy spełnieniu oczekiwań pokładanych w motocyklu z turbosprężarką. Mniejsza i bardziej zwarta od Hondy i Yamahy konstrukcja sprawia bardziej sportowe wrażenie. Potęguje to pochylona pozycja wynikająca z usytuowanej bezpośrednio na górnej półce widelca dzielonej kierownicy. Charakterystyka mocy czterocylindrowego silnika jest w dosłownym tego słowa znaczeniu wielowarstwowa. Zasilanie zapewniał skomplikowany, jak na te czasy, elektroniczny układ wtrysku. Zastosowano także kosztowny układ wewnętrznego chłodzenia. Na niskich obrotach totalnie nic się nie dzieje. Przy 5000 obr/min XN się ożywia. A naprawdę bierze się do roboty w okolicach 8000 obr/min. Jeżeli utrzymasz te obroty, potrafi zaskoczyć przyspieszeniem. Wymaga to dużo mieszania w skrzyni biegów. „Turbodziura”, chociaż stosunkowo krótka, jest wyczuwalna po ujęciu gazu. 16-calowe przednie koło zapewnia zwrotność, hamulce są dość skutecznie. Punkt zadziałania jest jednak trudno wyczuwalny – nie pomaga tu antynurek w przednim zawieszeniu ani małe przednie koło, które zamienia zakręty w ćwiczenia zręcznościowe. Za to zawieszenia oferują tłumienie, które nawet dziś można uznać za niezłe. Po oswojeniu się z XN-em, można nim nawet trochę poszaleć, ale na wielkiego kopa nie ma szans.

Gdy Kawasaki Z 750 w górnym zakresie obrotów pręży muskuły, czujesz, że ręce się prostują i trzeba wyciągać szyję, aby coś widzieć ponad krawędzią owiewki. Wersja otwarta osiągała moc 112 KM i w 1983 r. należała do światowej czołówki. Prawdziwa jazda zaczyna się od 5000 obr/min, ale i poniżej jest całkiem przyzwoicie. „Turbodziura” jest mała i miękko przechodzi w zakres odrzutowy. Z 750 to kawał maszyny. Jeździec musi się wyciągać nad długim zbiornikiem, aby sięgnąć do wysoko umieszczonych końcówek kierownicy. Przełączniki są tak wielkie, że przy ich obsługiwaniu często trzeba oderwać rękę od kierownicy.

Obrazek

Gabaryty motocykla najlepiej wyczujesz na zakrętach. Do złożenia potrzeba dużej siły. Hamulce również wymagają silnej ręki, a twardym sprężynom z przodu i z tyłu przydałoby się mocniejsze tłumienie. Za to stabilnością jazdy na wprost Z 750 Turbo bije na głowę konkurencję. Zachowuje ją nawet przy jeździe z maksymalną prędkością 225 km/h. Owiewka zapewnia przyzwoitą ochronę, dzisiaj Kawa byłaby niezłym motocyklem turystyczno-sportowym. Ale te cechują obecnie znacznie większa kultura pracy, a w dolnym zakresie obrotów Z oferuje, w porównaniu z nimi, tylko słaby zefirek. Ale gdy włączy się sprężarka...

Czy te zastrzeżenia są efektem 20 lat rozwoju motocykla, czy też już wtedy krytykowano to samo? Gdy czytam sprawozdania testów sprzed lat, widzę, że – przynajmniej jeśli chodzi o charakterystykę mocy – zastrzeżenia były takie same. Z wyjątkiem XN 85, już dawniej jeździłem turbodoładowanymi motocyklami i przypominam sobie, że te same ich słabości krytykuję również dzisiaj. Okazuje się, że z punktu widzenia historii motocykla i techniki był to ślepy zaułek. Amerykańscy specjaliści od silników turbo – a ciągle jest ich wielu – twierdzą, że Japończycy zbłądzili, instalując turbosprę- żarki w zbyt małych silnikach. Z1R TC – ich zdaniem – dlatego odniósł sukces, że był wyposażony w duży silnik, którego moc dodatkowo zwiększyła turbosprężarka. Według tego samego wzoru istniejące na całym świecie małe wytwórnie budują pojedyncze egzemplarze doładowanych motocykli. Wyciskają one z klientów adrenalinę mocami sięgającymi 320 KM. Inżynierowie z Dalekiego Wschodu, znając słabość podwozi swoich motocykli z lat 80., nie odważyli się na to. Może i lepiej... zrodlo motocykl-online.pl


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 2 ] 

Odpowiedz
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Treść wiadomości:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Opcje:
Wyłącz BBCode
Wyłącz emotikony
Wyłącz przetwarzanie odnośników
Potwierdzenie wysłania postu
Aby zapobiec automatycznemu zamieszczaniu postów, witryna wymaga wpisania kodu potwierdzającego. Kod jest widoczny na obrazku poniżej. Jeśli występują problemy z jego odczytaniem, należy skontaktować się z administratorem witryny.
Kod potwierdzający:
Wprowadź kod dokładnie tak, jak jest wyświetlony na obrazku. Wielkość znaków nie ma znaczenia.
   

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Doładowanie mechaniczne silnków  Budowa zasada działania układów turbodoładowania (turbosprężarki samochodowe)  Anonymous  1
 Doładowanie mechaniczne czy za pomocą turbosprężarki? Porówn  Budowa zasada działania układów turbodoładowania (turbosprężarki samochodowe)  Anonymous  1
 Masowy przepłwomierz powietrza do 2.0 HDi 138 KM  Sprzedam  assclown  0
 Ghibli V6 - jakie doładowanie posiada?  Maserati turbosprężarki  Anonymous  1
 Turbosprężarka i intercooler, czyli chłodzenie powietrza  Różne temety powiązane z turbosprężarkami  Anonymous  0
Szukaj:
Przejdź do:  

regeneracja wtryskiwaczy common rail • regeneracja turbosprężarek • Powered by phpBB3 © 2007 phpBB Group