TURBOforum.pl to specjlistyczne forum dyskusyjne poświęcone tematyce turbosprężarek samochodowych. Znajdziesz tutaj informacje dotyczące wszystkich producentów turbosprężarek: Garrett, Honeywell, BorgWarner, Vaico, Elring, Pierburg, Motair Turbolader, Schlutter Turbolader, Holset, IHI, Mitsubishi, Schwitzer itp. Na forum znajdziesz również ciekawe artykuły oraz porady dotyczące turbosprężarek samochodowych: zasady działania turbosprężarek, przyczyny awarii turbosprężarek, diagnostyka turbosprężarki, instrukacje montażu turbosprężarki, regenaracja turbosprężarki. Twoje auto gwiżdże, traci moc? To miejsce dla Ciebie!


Dzisiaj jest 27 cze 2019, 14:46


Strefa czasowa UTC+2godz.





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 
Autor Wiadomość
|X|
Post: 17 mar 2013, 12:10 
Ograniczenia w stosowaniu doładowania

Podstawowym ograniczeniem w stosowaniu doładowania silników o zapłonie iskrowym z punktu widzenia konstrukcyjnego jest stopień sprężania, który warunkuje spalanie bezstukowe mieszanki zawartej w cylindrze. Mieszanka ta, wprowadzona do cylindra pod zwiększonym ciśnieniem, w wyniku doładowania będzie miała skłonność do spalania stukowego. Z kolei liczba oktanowa paliwa ma ograniczoną wartość, której nie przekracza się na ogół w silnikach normalnie eksploatowanych. Można zapobiegać temu przez zmniejszenie stopnia sprężania, które jest korzystne szczególnie w przypadku turbodoładowania, gdyż poprawia sprawność układu silnik-turbosprężarka przy zwiększeniu prędkości obrotowych i obciążenia.
Na możliwości powstania spalania stukowego wpływają dwa czynniki: stopień sprężania oraz liczba oktanowa paliwa, związane ze sobą nierozłącznie.
Wraz ze wzrostem temperatury powietrza doładowującego maleje jego ciśnienie dla stałego współczynnika nadmiaru powietrza. Wyższe wartości ciśnienia doładowania dla benzyny o wyższej liczbie oktanowej wskazują na to, jakie jest ograniczenie możliwości doładowani ze względu na spalanie stukowe. Ograniczeniem jest tu maksymalne ciśnienie spalania, a więc znowu możliwość spalania stukowego. Zmniejszając stopień sprężania można zwiększać sprawność obiegu, ale granicą jest tu z kolei możliwość uzyskania rozruchu w niskich temperaturach otoczenia, choć nie w tak znacznym stopniu, jak to ma miejsce w silnikach o zapłonie samoczynnym. Dla małego stopnia sprężania można uzyskać względnie duże ciśnienie indykowane, a tym samym duże maksymalne ciśnienie spalania bez spalania stukowego.
Kolejną przyczyną trudności zastosowania doładowania turbosprężarkowego był szeroko rozumiany stan konstrukcji turbosprężarek. O ile w silnikach samochodów ciężarowych wysokoprężnych, o dużej objętości skokowej, można było stosować turbosprężarki o względnie dużych średnicach wirnika, o tyle w szybkoobrotowych silnikach o zapłonie iskrowym były wymagane turbosprężarki o bardzo dużych prędkościach obrotowych i małych średnicach wirnika. Było to konieczne ze względu na mały moment bezwładności wirnika turbosprężarki, wymagany do zapewnienia jej dobrych przyspieszeń.
Z uwagi na małe rozmiary turbosprężarki, straty energii paliwa wynoszą odpowiednio 4,5 ÷ 5% i powodują znaczne zmniejszenie jej sprawności adiabatycznej. Aby zmniejszyć straty na zawirowanie, łopatki nie mają zakończenia prostopadłego, lecz są odchylone pod kątem 8◦. Przy takim rozwiązaniu zmniejszają się straty prędkości na wylocie.
Zwiększenie sprawności małogabarytowych turbosprężarek o 5 ÷ 8% uzyskuje się przez zwiększenie średnicy wirnika na wlocie gazów do wirnika. Poprawę sprawności małowymiarowych turbosprężarek do wysokiego doładowania silników uzyskuje się przez układ regulacji łopatek kierownicy i dobór technologii wykonania części przepływowej turbiny z odpowiednich stopów, a wirników – z wykorzystaniem pokryć ceramicznych.
Wynika to z różnicy temperatur obiegów silnika o zapłonie samoczynnym i zapłonie iskrowym. W silnikach o zapłonie samoczynnym i o stosunkowo niskiej temperaturze spalania (około 1800 ÷ 2100 K) można było stosować turbosprężarki o względnie dużych średnicach wirnika, wykonanych z materiału zapewniającego prawidłową pracę turbiny w temperaturze spalin 700◦C (973 K) i pracę w czasie nie przekraczającym jednej godziny w temperaturze 760◦C (1033 K). W silnikach o zapłonie iskrowym było to niemożliwe. Wspomniane maksymalne temperatury spalania w silnikach o zapłonie samoczynnym powodowały, że temperatura gazów spalinowych mieściła się w granicach 700 ÷ 900◦C, a więc 973 ÷ 1223 K, co przy aktualnie stosowanych materiałach na wirniki turbin nie było przeszkodą w ich zastosowaniu. W silnikach o zapłonie iskrowym maksymalne temperatury spalania wynosiły 2400 ÷ 2700◦C (2673 ÷ 2973 K), a temperatury gazów spalinowych 850 ÷ 1100◦C (1123 ÷ 1373 K), co wykluczało możliwości zastosowania ówczesnych turbosprężarek ze względu na wytrzymałość cieplną wirnika turbiny. W momencie przyjęcia nowych technologii i materiałów stosowanych w technice kosmicznej, problem ten został rozwiązany.

Obrazek

(czerwona turbosprężarka)

Zmniejszenie średnicy wirnika turbosprężarki spowodowało jednocześnie zmniejszenie jego masowego momentu bezwładności, który w zasadniczy sposób wpływa na zdolność przyspieszania, a tym samym nadążanie z podawaniem do cylindrów niezbędnej masy powietrza. Nawet niewielkie zwiększenie masowego momentu bezwładności wirnika powoduje znaczne zwiększenie zadymienia spalin oraz wydłużenie czasu rozpędzenia zespołu silnik-turbosprężarka do momentu ustabilizowania się parametrów pracy tego zespołu. W krańcowym przypadku zwiększenie masowego momentu bezwładności o 3,85% spowodował przyrost czasu rozpędzania o 27,7% oraz zadymienia spalin o 30%.
Właściwy dobór układu doładowania turbosprężarkowego silników o zapłonie iskrowym wymaga pogodzenia ze sobą przeciwstawnych wymagań. W zależności od cech konstrukcyjnych przeznaczonego do doładowania silnika należy przeprowadzić optymalizację parametrów jego współpracy z turbosprężarką, w celu uzyskania pożądanych efektów techniczno-eksploatacyjnych.
Omówiona problematyka związana z doładowaniem turbosprężarkowym silników o zapłonie iskrowym wskazuje wyraźnie, że o ile sprawy związane z konstrukcją, budową i eksploatacją turbosprężarek zostały rozwiązane pomyślnie, o tyle w dalszym ciągu pozostaje do rozwiązania problem rozsądnego kompromisu między stopniem sprężania lub ciśnieniem doładowania a liczbą oktanową paliwa i ograniczeniem w tej mierze pozostaje ewentualność spalania stukowego. Jest to nie do przyjęcia ze względów eksploatacyjnych, gdyż wpływa w zasadniczy sposób na żywotność silnika i jego elementów. Sprawę nadążania turbosprężarki z podawaniem wymaganej ilości powietrza rozwiązano dzięki zastosowaniu nowych tworzyw, co umożliwiło miniaturyzację wirników, a tym samym na skrócenie czasu odpowiedzi zespołu turbosprężarkowego. Poza tym na poprawę właściwości dynamicznych tego zespołu wpłynęło zastosowanie upustu spalin w okresie pracy turbosprężarki w warunkach ustalonych i pełne wykorzystanie ich energii w czasie przyspieszania.zrodlo Doładowanie silników


Zgłoś ten post
Na górę
   
Odpowiedz z cytatem  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 1 ] 

Odpowiedz
Nazwa użytkownika:
Tytuł:
Treść wiadomości:

Emotikony
:D :) ;) :( :o :shock: :? 8-) :lol: :x :P :oops: :cry: :evil: :twisted: :roll: :!: :?: :idea: :arrow: :| :mrgreen: :geek: :ugeek:
Rozmiar czcionki:
Kolor czcionki
Opcje:
Wyłącz BBCode
Wyłącz emotikony
Wyłącz przetwarzanie odnośników
Potwierdzenie wysłania postu
Aby zapobiec automatycznemu zamieszczaniu postów, witryna wymaga wpisania kodu potwierdzającego. Kod jest widoczny na obrazku poniżej. Jeśli występują problemy z jego odczytaniem, należy skontaktować się z administratorem witryny.
Kod potwierdzający:
Wprowadź kod dokładnie tak, jak jest wyświetlony na obrazku. Wielkość znaków nie ma znaczenia.
   

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Możesz tworzyć nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

 Podobne tematy
 Tytuł tematu   Forum   Autor   Odpowiedzi 
 Wymiana oleju i pocenie się turbo  Peugeot turbosprężarki  Anonymous  1
 Turbo Schwitzer. Porady działanie kilka cennych uwag.  Schwitzer  Anonymous  1
 PEUGEOT 207 1.6 TURBO 150KM  Peugeot turbosprężarki  Anonymous  1
 Obecnie stosowane systemy doładowania.  Budowa zasada działania układów turbodoładowania (turbosprężarki samochodowe)  Anonymous  1
 Wadliwe turbosprężarki w Cooper S Turbo.  Mini turbosprężarki  Anonymous  2
Szukaj:
Przejdź do:  

regeneracja wtryskiwaczy common rail • regeneracja turbosprężarek • Powered by phpBB3 © 2007 phpBB Group